NowościWywiady

Wywiad z Leszkiem Lewińskim

Wywiad z Panem Leszkiem Lewińskim – kierownikiem nadzoru liniowego na linii kolejowej do Osiek Lęborskich wraz z bocznicą do EJŻ – w późniejszym czasie linią kolejową 230A.

 

Redakcja: Na wstępie prosiłbym aby opowiedział Pan o sobie kilka słów.
L. Lewiński: Nazywam się Leszek Lewiński, aktualnie zastępca dyrektora w PKP PLK Zakładzie Linii Kolejowych w Gdyni. Od dnia 11 listopada 1985 roku pracownik PKP, najpierw stażysta, a po zdaniu egzaminu – pracownik Sekcji Drogowej w Wejherowie, przydzielony jako toromistrz do linii 230 Wejherowo – Garczegorze wraz z bocznicami, w tym bocznicy do EJ Żarnowiec. W późniejszym czasie zostałem kierownikiem nadzoru liniowego. Związany byłem z odcinkiem od Wejherowa do Osiek Lęborskich wraz z bocznicą do EJ Żarnowiec, która w późniejszym czasie stała się linią 230A.

R: Jak wyglądała sytuacja na kolei w tamtym okresie a jak na linii 230A?
L. Lewiński: Absolutna bieda jak to w roku 1985, nie było niczego, łataliśmy linie główne wszystkim co było dostępne. Ciężko było cokolwiek wyciągnąć. Natomiast kolejowym inwestycjom centralnym nie brakowało prawie niczego. Zakłady Budownictwa Kolejowego (ZBK) na wszystko miały materiały nowe. To był zupełnie inny świat. Taki to był czas. Do budowy bocznicy EJ używano zupełnie nowych szyn, co dla mnie było nieosiągalne. Trzeba o tym powiedzieć, gdyż dzisiaj nikt nie chce w to wierzyć.

Najbliższa dla mnie była linia 230. O niej jestem w stanie najwięcej powiedzieć. Specjalny pociąg zmechanizowany PKP wymienił „drabinę” (szyny, podkłady i złączki), cała reszta robót spoczęła na Sekcji Drogowej w Wejherowie, do której mnie przydzielono. Przyszedłem tam jako nowy pracownik. Broniłem się przed tym przydziałem, gdyż mieszkałem w Gdyni i tam chciałem pracować. Jednak później nigdy tego nie żałowałem. Poszedłem na budowę, nie do tak zwanego utrzymania. Reszta kolegów, którzy razem ze mną podjęli pracę w PKP, trafiła właśnie do utrzymania. Dzięki temu prowadziłem nadzór, pomiary, zakładałem metryki przejazdów, karty obiektów mostowych. Można powiedzieć, że całą dokumentację torową zakładałem od zera.

R: W którym roku zmodernizowano linię 230 wraz z bocznicą EJŻ?
L. Lewiński: Z tego co pamiętam jak już przyszedłem w 1985 to stały słupy trakcyjne i jeździł pociąg sieciowy. Lata 1985-86 spędziłem na budowie. Pamiętam elektryfikację, budowę peronów, roboty wykończeniowe, wymiany nawierzchni na przejazdach z dyliny drewnianej na płyty żelbetowe. Pamiętam też że pierwszy raz w życiu zobaczyłem podbijarkę rozjazdową. Naczelnik Sekcji skierował mnie do kierowania jej pracą. Było to moje pierwsze doświadczenie z taką maszyną. Pamiętam, że całą noc nie spałem tylko się doszkalałem, aby wszystko dobrze wyszło.

R: Jakie panowały nastroje wśród mieszkańców i pracowników.
L. Lewiński: Zacznę od pracowników. Wszyscy widzieli tą wielką budowę, natomiast starzy toromistrzowie nie mogli przeżyć jednego. Z jednej strony ZBK który ma wszystko, a z drugiej strony ogromna bieda. Taki inny świat…

Zaś wśród mieszkańców nastroje były raczej optymistyczne: przecież robią kolej. Proszę pamiętać, że wtedy ludzie nie jeździli samochodami, głównie PKS-em, który był bardzo zawodny. Kolej to była łączność ze światem. Nawet ta słynna „Choczewka” (parowóz TKt48 z dwoma wagonami “ryflakami”) z Choczewa do Wejherowa. Jak pamiętam był on zawsze pełny. Pamiętam też pierwszy pociąg elektryczny, który pojechał linią 230. To był skok cywilizacyjny.

Stałem wówczas jakby trochę z boku tej “imprezy”, bo przyjechały wielkie osobistości: ministrowie, dyrektorzy. Pierwszy pociąg oglądałem z oddali. Gdzie, ja? Mały żuczek. Na peronie stał mój naczelnik, salutował w dach do odjeżdżającego pociągu…

R: Jakie pociągi jeździły po tej linii?
L. Lewiński: Pamiętam SKM-kę złożoną z trzech jednostek serii EN57. Dzisiaj już takich składów praktycznie nie ma. To pociąg o długości ponad 200 metrów, dlatego wszystkie perony były wydłużane do 215 metrów. Rano były dwa pociągi, jeden z Gdańska, jeden z Gdyni. Potem był jeszcze jeden z Wejherowa. Podczas dnia nie było tam jakiegoś dużego ruchu. To były pociągi, które miały ludzi zawieźć do pracy, a po jej zakończeniu zabrać ich z powrotem. Tak to funkcjonowało przez cały mój okres pracy w Wejherowie, gdzieś tak do roku 90.

Na bocznicę EJŻ kursowały również pociągi gospodarcze, towarowe. Często z ciężkimi lokomotywami spalinowymi zwanymi Gagarinami (ST44). Wożono nimi kruszywa. Większość materiałów transportowano jednak do Gniewina, gdyż tam był zakład betoniarski. Tam szło bardzo dużo kruszywa, cementu. Wożono cały czas także elementy nawierzchni torowej, bo przecież na terenie EJ budowano dużą stację! Jeździły również pociągi, które nie wiadomo co woziły. Na pytania co wiozą odpowiadano: „do elektrowni”. Można się domyślać, że były to jakieś urządzenia, ważny sprzęt. Dla nas kolejarzy to był tylko pociąg, jechał, przejechał, dojechał. Koniec kropka, temat zamknięty.

Pamiętam, że były próby przejazdu wagonów do przewozu odpadów radioaktywnych. Wagony te odpowiadały skrajni rosyjskiej, czyli były wyższe i szersze. Pamiętam taką próbę – pociąg z odpowiednią makietą. Przed tą próbą mierzyłem linię, aby sprawdzić czy taki ponadgabartowy pociąg nigdzie nie zahaczy o jakiś element stojący przy torze: semafor, słup, peron. Ewidencjonowałem takie newralgiczne lokalizacje.

Pamiętam również lokomotywę SM48 (TEM-2K), Nie miała ona “szyldu” PKP. Pracowała na bocznicy EJ. Wiem, że była niebieska z żółtym paskiem. Zawsze z okna w Wejherowie jak ją widziałem to mówiłem: „O, Żarnowiec jedzie!” Wtedy wszystko co było inne budziło zainteresowanie kolejarzy. Pamiętam na przykład, że miała ona też inne światła jak te pekapowskie.

R: Jakie był prędkości na linii?
L. Lewiński: Na linii 230 i 230A prędkość maksymalna wynosiła 70km/h, ale na wielu łukach obowiązywało ograniczenie stałe do 50 km/h. To były łuki o małych promieniach, po 230-250 metrów. Wtedy obowiązywały takie przepisy. Tam gdzie tor powinien być mocny, tam kładziono podkłady drewniane – czyli najsłabsze, ana prostych odcinkach – podkłady betonowe. No, tak to wtedy funkcjonowało. Nikt nie mógł tego zrozumieć. Praktycznie przez cały czas eksploatacji trzeba było prowadzić naprawy, aby żaden pociąg się nie wykoleił.

R: Czy pamięta Pan jakąś specyficzną sytuację z linii 230 i bocznicy do EJ Żarnowiec?
L. Lewiński: Pamiętam jedną zimę 87 albo 88 roku, gdy zasypało pociąg pasażerski prowadzony parowozem TKt48. Odśnieżaliśmy szlak kolejowy pługiem, ale już po godzinie od naszego przejazdu pociąg utknął. Podczas oczekiwania na pomoc wagony były już zasypane do granicy okien. Proszę sobie to wyobrazić, jak wysoki jest taki wagon. Wystarczyła tylko godzina!

Jeżeli chodzi o EJ Żarnowiec to były takie gwałtowne opady śniegu, które się pojawiły przed pociągiem który wracał po południu z Żarnowca. Maszynista jadąc do elektrowni głosił przez radiotelefon dyżurnemu ruchu, że nie wie czy da radę wrócić. Więc mój naczelnik zadzwonił do dyspozytora w Gdyni, a ten zapytał czy robi sobie żarty bo w Gdyni to deszcz pada a nie śnieg, więc jaki wy pług chcecie? Koniec końców wysłano go. Pług dojechał gdzieś po godzinie 15 z lokomotywą ST44 i ja tym pługiem pojechałem do Elektrowni Jądrowej Żarnowiec, gdzie ludzie już czekali w pociągu, gdzie mieli ciepło. Pamiętam jak dzisiaj, jak tam wjeżdżaliśmy, to miałem wrażenie, że ludzie witali nas jak rzymskiego cesarza zdobywcę! „Matko moja, jest szansa że pojedziemy do domu.” Niektórzy wyszli z pociągu i witali jak bohaterów. Na szczęście przetarłem dla nich szlak. Była wielka zadymka, silny wiatr i opady śniegu, tak że na kilkadziesiąt metrów nie było widać świata. Na odcinku z Wejherowa do Żarnowca było dużo miejsc, gdzie bardzo mocno zawiewało. W Opalinie, obok tej rozdzielni w Tyłowie, były ogromne zaspy! Zaś do Gniewina, po linii “choczewskiej”, to z pługiem jeździło się co chwilę.

Pamiętam jeszcze jak na teren EJ zawieziono parowozy. Bardzo się zdziwiłem co one tam mają robić. Okazało się że miały być tymczasową kotłownią. Zestawiono je na bok, stały jako grzejki zanim ruszyła stacjonarna ciepłownia.

Ogólnie pracował tam najnowocześniejszy sprzęt. W tamtych czasach było nie do pomyślenia, aby jakaś nowoczesna maszyna miała przyjechać w inne miejsce. Tam na teren budowy Żarnowca tylko poszło hasło, gwizdek i maszyna była.

 

R: Jaki był wpływ budowy EJ i budowy linii na mieszkańców, ludzie zaczęli się osiedlać?
L. Lewiński: Wtedy generalnie budowano bloki. Najpierw mówiono że bloki dla pracowników będą w Gniewinie, potem mówiono że w Nadolu. Okazało się, że w Nadolu ich nie będzie, ponieważ jest to strefa ochronna. Wtedy postawiono na budowę bloków w Redzie. Zresztą ja również dostałem tam mieszkanie służbowe. Wiele osób dostało mieszkania. Właściwie niemal każdy, kto był związany z Żarnowcem. Nikt o tym głośno nie mówił, ale ludzie widzieli, że coś się dzieje. Technicznie to był skok cywilizacyjny.

Zwłaszcza kiedy zaczęto budować stację w Rybnie. Wcześniej nikt się tego nie spodziewał. Nagle powstała wielka nastawnia przekaźnikowa, układ torowy, rozjazdy, poważne rozgałęzienie. Obserwowałem tę budowę na co dzień. Stacja duża nie była, jednak zostało wyznaczone miejsce – specjalny tor – dla odstawienia wagonów do przewożenia odpadów radioaktywnych. Przeważnie perony na linii “choczewskiej” miały krawędzie drewniane, ułożone z podkładów, a tu nagle w Rybnie – betonowe dwa perony, chodniki długie na 215 metrów, wiaty. Dla wszystkich to był kosmos. Szczególnie jak taki peron stworzono w miejscowościach Zamostne i Góra Pomorska. Kiedyś stały tam tylko pojedyncze domy. To samo Orle, to było pustkowie. A tu nagle takie perony! To był ogromny skok cywilizacyjny. Tak samo jak drogi. Wcześniej nie było tam asfaltowych dróg. Jak tylko rozpoczęto budowę to wszędzie pojawił się asfalt. Niesamowity skok.

 

R: Czy każdy mógł dojechać tym pociągiem do EJ Żarnowiec?
L. Lewiński: Nie można było kupić biletu na całą trasę, gdyż nie było takiej stacji jak Elektrownia Jądrowa Żarnowiec. To była stacja zakładowa. Można było tylko jechać na podstawie ważnej legitymacji służbowej oraz biletu okresowego. Po wyjściu z pociągu następowała od razu kontrola, także nawet jak ktoś pojechał na gapę to od razu został wyhaczony. W momencie złapania na terenie była taka wewnętrzna straż i oni przejmowali taką osobę i wywozili za teren EJ Żarnowiec. Bilet można było kupić tylko do Rybna Kaszubskiego.

 

R: Przy stacji w Rybnie został specyficzny budynek, z pewnością jest powiązany z budową?
L. Lewiński: O budynkach powiem więcej. Tych służących kolei powstało kilka. To były budynki przeznaczone dla pracowników kolei. W jednym teraz jesteśmy (Gdynia, Morska 24). Zbudowany on został w ramach zadania EJŻ. To był nowy Oddział Drogowy oraz Oddział Automatyki jako zaplecze służb utrzymania. Drugim budynkiem miał być budynek w Rybnie. Stoi on do tej pory! To miał być mój budynek, obiekt kierownictwa nadzoru liniowego w Rybnie. Tam miałem mieć cały warsztat, zaplecze techniczne. Niestety doczekałem się tylko murów…

Kilka kolejowych budynków powstało na terenie EJŻ. W tym największym mieli siedzibę drużyny awaryjnej, sekcję torową, swoje zaplecze. Mieli nawet swoją drezynę. Stacja EJŻ miała również swoją nastawnię, czyli posterunek sterowania ruchem kolejowym. Dla wyjaśnienia dodam, że pociągu nie wysyła się ot tak. Pociąg wyprawia się ze stacji do stacji, z posterunku do posterunku. Czyli: Wejherowo zamawiało pociąg do Rybna Kaszubskiego, do tej nowej pięknej nastawni przekaźnikowej, a potem Rybno zapowiadało pociągi do Kostkowa albo do EJŻ. W EJŻ pracował dyżurny ruchu stacji zakładowej. To był ewenement. Nigdzie tutaj na Pomorzu tak się nie prowadziło ruchu. Może gdzieś w kopalniach, w Bełchatowie. Był to dziwny posterunek. Tam dyżurni mieli coś, co było na PKP całkowicie zakazane! Niemożliwe. Otwierali szafę a w niej był telewizor. Jakby ktoś w tamtych czasach na nastawni PKP miał telewizor to by była zbrodnia!

 

R: Jak przyjęto decyzję o zaprzestaniu budowy, co się mówiło, jakie były komunikaty?
L. Lewiński: Jak zaprzestano budowy, to ja już byłem dalej od tego miejsca. Pracowałem już Gdyni, ale dla mnie było to takie osobiste przeżycie. Wszystko co współtworzyłem miało zniknąć. Jak ruch zaczął zamierać, najpierw wycofano pociągi elektryczne, potem zamarła „Choczewka”. Wtedy padło takie hasło: ratujemy wbudowany tam materiał! A właśnie robiliśmy naprawę między Wejherowem a Redą, gdzie było na przykład duże zużycie szyn. Wtedy podjęliśmy decyzję o podmianie szyn na te z odcinka Wejherowo – Rybno. Dalej nie, bo sama bocznica EJ nie była PKP-owska. Ciągaliśmy 200-400 metrowe szyny lokomotywą w nocy. Rozkręcaliśmy szynę, doczepialiśmy na hak, zabezpieczaliśmy rozjazdy i ciągaliśmy na szlak, gdzie była ona montowana w miejscu zużytej. Stare, zużyte szyny przewoziliśmy na linię do Choczewa, gdzie w dzień były montowane. Zresztą te szyny do dzisiaj tam leżą. Pomiędzy Wejherowem a Redą jeździmy po żarnowieckich szynach. Uratowaliśmy również trochę sieci trakcyjnej, urządzeń przy-torowych. Urządzenia samoczynnej sygnalizacji przejazdowej – te które były w Wejherowie Cementowni i w Orlu.

 

R: Od jakiegoś czasu krążą słuchy o reaktywacji linii z Orla do Gniewina, co może Pan o tym powiedzieć?
L. Lewiński: Marzę o tym, ponieważ wtedy jestem w Księdze Guinessa, ponieważ byłbym pierwszym inżynierem kolejowym, który w czasie swojego życia linię zbudował, rozebrał i zbudował drugi raz. Z reguły linia kolejowa służy 100-150 lat. Tak więc byłbym pierwszy. To tak żartem. Natomiast ja do dzisiaj nie pozwoliłem na likwidację linii pod względem formalno-prawnym. To jest wyodrębniony pas gruntu. Na wszystkie przejścia mediów pod torami (jak ktoś coś buduje w sąsiedztwie) to wydaję warunki do budowy na terenie kolejowym, jakby tam miał jutro pojechać pociąg. Ja mocno w to wierzę, że jeszcze kiedyś pojedzie tam pociąg. Czy do Żarnowca? Tego nie wiem, ale patrząc na rozwój osadnictwa wierzę, że wrócą pociągi do Rybna, może najpierw tylko do Góry Pomorskiej, na przykład jako przedłużenie trasy dla pociągów SKM. To raczej nieuniknione. Proszę spojrzeć jak te miejscowości się rozwijają.

Oczywiście, dzisiaj niektóre rzeczy wyglądają trochę komicznie. Na przykład w Rybnie Kaszubskim, rondo które tam zbudowali. To ja, wydając warunki techniczne do budowy tego elementu drogi na terenie i w sąsiedztwie terenu kolejowego, nakazałem odbudować przejazd. Teraz dość komicznie to wygląda. Jest elegancki przejazd kolejowo-drogowy, a po obu stronach zamiast toru kolejowego… krzaki. Na początku pojawił się nawet znak STOP. (red. za znak stop odpowiadał zarządca drogi). Dlaczego tak? Bo gdybym zezwolił na likwidację tego przejazdu, a w przyszłości chciał zbudować tam przejazd na nowo, to by nie było na to zgody, bo byłby on sprzeczny z obowiązującymi przepisami. W momencie budowy drogi zrobili tam tylko remont przejazdu. Wszystko odbyło się legalnie. Gdybym pozwolił go zlikwidować to wtedy niechcący mógłbym unicestwić całą linię kolejową na zawsze.

 

R: Co sądzono wtedy o atomie? O Czarnobylu? (do rozmowy włączyła się małżonka Pana Leszka)
L. Lewiński: Jak przywiozłem żonę do mieszkania „Żarnowieckiego” to przeżegnała się lewą ręką. Tutaj, w tej części Redy, właściwie nic nie było. Stał kościół, przychodnia, kilka jednorodzinnych domów, parę nowych bloków, dwa sklepy i… to wszystko. Ale dzięki atomowi mieliśmy mieszkanie! To nie była budowa. Wprowadzono nas do urządzonego osiedla. Od razu gotowe były chodniki, trawnik. Pierwszy raz widzieliśmy coś takiego – od razu wszystko było gotowe.

Czy baliśmy się atomu? Nie. Myśleliśmy, gdzieś tam w głowach oczywiście, o Czarnobylu, jednak nikt nie myślał o tym, że coś takiego będzie też tutaj. Wtedy spłynęło na nas tyle dobra. Na mieszkanie czekało się bez mała 20 lat, a my dostaliśmy je tak szybko. Wszyscy dostali, moi pracownicy również. To był cud! Czy to możliwe, aby ludzie wieku 26-27 lat mięli już własne mieszkanie? Zaledwie po 2 latach pracy? To genialne. A o tym atomie, o tym Żarnowcu się nie mówiło. Byliśmy zadowoleni że budują. Rozwijały się drogi, my mieliśmy pracę, pociągi jeździły. Wszędzie było blisko. Do stacji w Redzie, do SKM-ki szło się 15 minut i wtedy jeździła ona częściej, częściej niż w tej chwili. Jeździła w szczycie co 12 minut!

 

R: Jak Pan osobiście przyjął decyzję o zaprzestaniu budowy?
L. Lewiński: Osobiście było bardzo szkoda pod względem techniki, tej pracy którą w to włożyliśmy. W sumie potem jednak stwierdziliśmy, że to chyba dobrze, że nie budują, bo już wtedy mówiło się o nowych technologiach, o francuskiej technologi. Na rosyjską technologię patrzyło się już z lekkim dystansem. Wówczas ogólnie obowiązywała nagonka na Związek Radziecki. Przecież za chwilę mieliśmy wejść do Zjednoczonej Europy, a to oznaczało dostęp do innych technologii. Staliśmy się wolnym krajem, a wszystko co wschodnie okazało się być złe… Ale to nie jest prawda… Rosyjska lokomotywa ST44, pozostała przez wiele lat najsprawniejszą lokomotywą spalinową ze wszystkich. Rzeczywiście, ma silnik dwusuwowy, dużo pali, jest bardzo „ekologiczna”, tylko że ona jeździ, gdy wszystkie te nowoczesne cuda to tylko mówi się, że jeżdżą. Jakby przyszła taka zima jak kiedyś to nie wiem czy coś innego by pojechało jak nie ten „Gagarin”…

 

Z Panem Leszkiem Lewińskim rozmawiał Maciej Melańczuk.
(fot z miniaturki: Piotr Stanisławski)